Формирование единого экономического пространства на территории России, Белоруссии и Казахстана сулит гражданам этих стран всевозможные выгоды. В том числе на рынке воздушных перевозок. Переход к политике "открытого неба" должен способствовать снижению цен на авиабилеты. Помешать этому могут авиакомпании, занимающие монопольное положение на рынке.

Главным экономическим эффектом от создания Таможенного союза и ЕЭП должна стать либерализация всего и вся. В контексте пассажирского авиасообщения это означает, что будут сняты ограничения на количество перевозчиков на маршрутах внутри единого пространства. Что приведет к усилению конкуренции на рынке воздушных перевозок и последующему снижению тарифов. Кроме того, с введением режима "открытого неба" на территории трех государств неминуема либерализация рынка труда, что даст возможность их гражданам свободно выбирать место работы в любой авиакомпании России, Белоруссии и Казахстана. Сейчас пилотировать негражданам РФ самолеты отечественных перевозчиков запрещает российский Воздушный кодекс. Снятие подобных ограничений позволило бы нашим авиакомпаниям несколько уменьшить существующий дефицит кадров за счет пилотов из стран дальнего зарубежья.

Естественно, что от ликвидации всех этих барьеров сильнее всего выиграют авиакомпании Белоруссии и Казахстана, а также их граждане, обладающие соответствующей летной квалификацией.

Читайте также: Минтранс подрезает "Аэрофлоту крылья"

"Конечно, в чем-то мы потеряем из-за усиления конкуренции, но вместе с этим получим доступ к российскому рынку, внутрироссийским перевозкам в рамках ЕЭП. Мы будем конкурентоспособными и будем использовать преимущества ЕЭП очень активно", — цитируют "Новости Беларуси" генерального директора тамошнего национального перевозчика "Белавиа" Анатолия Гусарова.

Энтузиазм белорусов понятен. Но именно поэтому либерализации воздушного сообщения вряд ли будут рады российские перевозчики. Ценовой демпинг со стороны партнеров по ЕЭП им совсем ни к чему. Тем более, когда те готовы предложить пассажирам гораздо более гибкие условия предоставления услуг, как показывает опыт той же "Белавиа". Авиакомпания намерена попробовать себя не только в традиционном сегменте перевозок, но и в категории low-cost.

Читайте по теме: Как тяжно быть лоукостером

"По сути, мы уже начали внедрять элементы low-cost. К примеру, сегодня на московском направлении минимальный тариф составляет 43 евро в одну сторону. Это достаточно низкая стоимость даже по сравнению с железнодорожными тарифами, — похвастался Анатолий Гусаров. — Пока мы работаем в ручном режиме изменения тарифов, что связано с особенностями конфигурации системы бронирования, но к середине лета рассчитываем полностью автоматизировать этот процесс. Изначально пассажирские авиаперевозки — дорогое удовольствие, но в первую очередь пассажир платит за безопасность. Применение гибридной модели позволит нам сблизить безопасность и низкие тарифы".

В нашей стране только-только сжили со свету двух отечественных лоукостеров — Sky Express и "Авианову", поэтому гибкая тарифная политика белорусского перевозчика будет для его российских конкурентов как бельмо на глазу.

Так что, хотя единое пространство стартовало первого января, никаких подвижек на отечественном рынке авиаперевозок пока не просматривается, а это значит, скепсис отечественных авиаторов разделяют и в российских властных структурах.

Ранее мы писали: Самолет летит на Ближний Восток

Еще больше его усугубляет упорное нежелание белорусов и казахов пересаживаться на самолеты российского производства, прежде всего лоббируемые нашим правительством среднемагистральные лайнеры семейства Sukhoi Superjet 100. Вместо этого партнеры по ЕЭП добились отсрочки на введение повышенных пошлин на их зарубежные аналоги, которые вступят в силу только в середине 2014 года. Но Минску и Астане этого мало — они настаивают на продлении срока беспошлинного ввоза самолетов до 2019 года.

Справедливости ради стоит отметить, что помимо чисто экономических препятствий, есть и технические сложности. Для введения на территории стран-участниц режима "открытого неба" необходимо пересмотреть двусторонние межправительственные соглашения о воздушных перевозках. Поскольку пока в рамках Таможенного союза не получается согласовать даже техрегламенты на пиво, то было бы крайне самонадеянно ожидать, что бюрократических проволочек сможет избежать такой принципиальный вопрос. Ведь, если вспомнить опыт экономической интеграции европейских государств, то речь идет о фактическом отказе от привычного формата национальных перевозчиков и формировании новой единой структуры авиасообщения, что потребует и пересмотра соглашений с третьими странами.