В Венгрии обанкротилась крупнейшая авиакомпания страны - Malev. Несмотря на возникшие неприятности, венгры "сиротами" не остались - это место займут лоукостеры, и путешественники будут только в выигрыше. В России ситуация противоположная - дорогу трем крупным перевозчикам расчищают за счет маленьких компаний, что отражается на стоимости перелета. 

Последнее время венгерский Malev существовал за счет государственных вливаний, однако когда власти страны заявили, что больше не в состоянии выделять средства на поддержку авиакомпании, перевозчику пришлось заявить об уходе с рынка. Долги компании на данный момент составляют 270 миллионов долларов.

В то же время правительство не намерено отказываться от национального перевозчика. Возможно, вместо Malev будет создана новая авиакомпания, правда при условии, что она не будет сидеть на государственной шее, а будет осуществлять свою работу посредством привлечения больших объемов частного капитала. Одной из компаний, которая интересовалась участием в капитале Malev в последние недели, была китайская Hainan Airlines.

Свято место, как известно, пусто не бывает. Через несколько дней после заявления руководства Malev о прекращении деятельности, авиакомпании WizzAir и RyanAirсообщили о своем намерении расширить присутствие в венгерском небе.

RyanAir - ирландский лоукостер, известный во всем мире эпатажным владельцем Майклом О'Лири и до неприличия низкими ценами на билеты - от 10 до 50 евро.

Читайте также: Минтранс подрезает "Аэрофлоту" крылья

К слову, ирландский перевозчик хоть и не работает в нашей стране, но среди россиян очень популярен. RyanAir летает из нескольких аэропортов Финляндии, и даже с учетом дороги до Тампере или Лаппеенранты, экономия получается существенная.

Представители лоукостера не скрывают, что рассчитывают на то, что их самолеты из Прибалтики и уже упомянутой Финляндии будут главным образом заполнены русскими - у нас в стране билеты по таким ценам купить нереально.

При этом работать в России ирландцы совсем не стремятся. Некоторое время назад директор по маркетингу RyanAir Эрик Элмсаттер заявил буквально следующее: "В России такое количество бюрократов, что нам с ними не справиться. Кроме того, здесь очень высокие аэропортовые сборы. Так что мы лучше будем летать из Финляндии и стран Балтии".

Подтверждает этот тезис и Росавиация, которая с каждым годом "утяжеляет" жизнь маленьких компаний, заявляя, что делается это исключительно ради безопасности пассажиров. А вот обиженные игроки чартерного рынка считают, что ведомство всего лишь подыгрывает трем назначенным перевозчикам.

Так, минувшим летом были существенно задержаны рейсы "Оренбургских авиалиний" в аэропорту "Пулково". Вовремя отправиться в отпуск не смогли пассажиры рейсов до Антальи и Хургады. Росавиация заявила, что лайнеры "Оренбургских авиалиний" не выпустили, потому что у перевозчика не было допуска. По правилам, авиакомпания должна подать заявку на допуск за 72 часа до рейса, не считая выходных.

"Это конкуренция авиакомпаний. Назначенные перевозчики вставляют конкурентам палки в колеса, а Росавиация этому потакает. Это нонсенс - за 72 часа подавать заявку на рейс. Я считаю, что все должно делаться в уведомительном порядке - раз с аэропортом рейс согласован, то проблем быть не должно. Если ведомство заставить заплатить компенсации пострадавшим туристам, то оно бы зашевелилось. Я считаю, что нужно вообще убрать разрешения на полеты для нормальных авиакомпаний. Я думаю, что все регламенты в этом направлении должны быть уничтожены, нужен уведомительный порядок", - высказал свое мнение нашему изданию владелец турагентства ArtisspaceНиколай Козиоров.

Читайте по теме: Самолет летит на Ближний Восток 

И это не единственная проблема. Еще в 2008 году Росавиация выпустила приказ номер 92, согласно которому, чартерные авиакомпании должны согласовывать программы с регулярно летающими. Правда, как говорят в самом ведомстве, предписания фактически не соблюдались. В 2010 году специальная комиссия выработала алгоритм взаимоотношений чартерных и регулярных перевозчиков. Заместитель руководителя Росавиации Олег Клим тогда сказал, что дополнительные чартерные рейсы будут допускаться только в том случае, если регулярный перевозчик не может удовлетворить спрос на авиаперевозки.

По словам главы ведомства Александра Нерадько, финансовое состояние мелких перевозчиков, в парке которых два-три воздушных судна, вызывает опасение. По его мнению, если 20 небольших авиакомпаний уйдут с рынка, тогда крупнейшим перевозчикам и рынку в целом станет легче.

Правда, представители небольших авиакомпаний заявили тогда, что если крупнейшим перевозчикам и станет легче, то на пассажирах это отразится далеко не самым лучшим образом. Логика проста: меньше компаний, ниже конкуренция, выше цены.

Сокращению числа авиакомпаний поспособствовала и сентябрьская трагедия в Ярославской области, когда в результате крушения Як-42 погибли 44 человека, в том числе хоккейная команда "Локомотив".

После катастрофы было принято решение ограничить количество российских авиаперевозчиков, "неспособных создать полноценные условия безопасности для пассажиров". Министерство транспорта посчитало, что выполнять регулярные внутренние и международные рейсы с 2012 года смогут только те перевозчики, в парке которых больше 20 самолетов. Остальные финансово нестабильны, не имеют ресурсов для обновления и поддержания высокого уровня безопасности.

ВПК: Сирийский рынок не отдадим

Затем, как сообщает "Эксперт-Урал", требования снизили, и в октябре авиакомпании получили от Минтранса проект положения "О лицензировании деятельности по перевозкам пассажиров воздушным транспортом".

По данным издания, если положение вступит в силу, то проблемы будут у 15 из 30 крупнейших перевозчиков России.

Однако далеко не факт, что такое резкое сокращение авиакомпаний сможет дать положительный в плане безопасности эффект. Оставшимся компаниям придется увеличить объем работы, чтобы удовлетворить возрастающий с каждым годом спрос на пассажирские авиаперевозки, а это, понятное дело, уже никак небезопасно.

По всей видимости, соответствующим ведомствам стоит хорошо подумать над стратегией развития авиарынка, которая бы могла учитывать интересы не авиакомпаний, а пассажиров.