Частным пилотированием интересуются все больше россиян, несмотря на то что хобби это не из дешевых. Чтобы стать владельцем летающей недвижимости, надо, во-первых, пройти обучение управления штурвалом, а во-вторых, купить тот самый частный самолет. К слову, воздушная машина даже в самом скверном техническом состоянии стоит, как приличный автомобиль.

Но это не останавливает любителей парить над землей за штурвалом. Не останавливает их и закон, разработанный в 1990 году, суть которого заключается в том, что самолеты в нашей стране считаются недвижимостью (кстати, это особенность конкретно России). В результате выходит, что россиянам, задумавшим сделать "небо своим родимым домом", купив небольшой самолет, приходится сначала зарегистрировать право на этот вид транспорта, затем оно вносится в госреестр, и лишь потом пилоту выдаются летные номера и сертификат летной годности судна. Таким образом, прежде чем получить возможность "взмыть в небо", россиянам приходится изрядно посбивать каблуки на порогах чиновников.

Читайте также: Китай отвоевывает небо у Boeing и Airbus

Более того, долгое время частная авиация была нелегальной. Аэроклубы существовали на "птичьих правах", которые в любой момент мог у них отобрать любой государственный чин. "Юридического понятия "частная авиация" не существует. ГСГА стала обращать на нас внимание только года три-четыре назад. До этого они называли нас НЛО и с нашими интересами не считались вообще. Впрочем, и сейчас мы находимся, по сути, в бесправном положении. Любой чиновник может запретить нам летать", — рассказывал в 2003 году изданию "Независимая газета" директор объединения пилотов аэродрома "Мячково".

Сегодня ситуация стала улучшаться. На частную авиацию правительство обратило пристальное внимание в 2010 году. Не замечать ее более было невозможно, поскольку во владении частников находилась значительная часть списанных самолетов, техническое состояние которых напугало бы и не просвещенных в авиации людей. Кроме того, в России процветало кустарное производство самолетов, на которых россияне удовлетворяли свое желание летать. Стоит ли говорить о частоте катастроф, связанных с полетами на самолетах, не прошедших техрегламент?

Еще по теме: Взлетная полоса для Минтранса

После очередного крушения правительство поручило Росавиации разработать новые федеральные правила безопасности. Одной из главных задач стало введение классификации воздушного пространства. Первым двум классам будет разрешено использовать воздушное пространство на больших высотах, то есть свыше 8100 метров. В отношении третьего класса введено правило об уведомительном правиле полета. Суть данного нововведения в том, что пилот воздушного судна (небольшого самолета или вертолета) может подать уведомление и без лишней волокиты уже через час получить разрешение к использованию воздушного судна. Этот закон был введен в прошлом году, и частные авиаторы вкладывают в него функцию Моисея, который поможет российской малой авиации выйти из задворки отрасли.

Улучшение отрасли малой авиации выгодно не только частникам, которые любят держаться за штурвал, но и иностранным поставщикам авиационной техники, которые изнемогают от желания покорить невинный российский рынок частной авиации, а также бизнесменам. Как отмечают в предпринимательской среде, частный самолет, благодаря новому закону, можно взять в аренду или в собственность и использовать его для бизнеса, туризма и прогулок.

Читайте еще: Плюсы и минусы: у ВТО погода нелетная?

Правда, для начала пилоту предстоит пройти обучающие курсы, стоимость которых колеблется в районе 200 руб. за минуту. Таким образом, за час обучающего полета необходимо заплатить порядка 12 тыс. руб. А заветное удостоверение пилота может получить лишь тот упрямец, который отлетал с инструктором 42 часа. Таким образом, начинающего летчика от удостоверения отделяет сумма в размере от $11 тыс. до $15 тыс. А если два крыла пилоту не интересны и он гораздо большую любовь питает к "вертушкам", то для получения права управления вертолетом ему потребуется от $15 тыс. до $20 тыс.

Европейцы от такой суммы открыли бы рты в изумлении, поскольку в Германии, Болгарии и Чехословакии удостоверение пилота небольшого воздушного судна стоит около 6-7 тыс. евро, то есть больше чем вполовину дешевле. "При этом стоимость топлива в Европе выше, чем у нас в стране. В России литр бензина стоит 30 руб., там — 50 руб. Поэтому и расходы у обучающих центров в Европе выше. Но если у нас предприниматели хотят получать сверхприбыли, за границей более адекватное отношение к клиентам", — приводит РБК комментарий президента Федерации любителей авиации (ФЛА) России Виктора Заболотского.

Это интересно: "Иркут" страхуется американским движком

Выходит, что для получения "корочки" летчика в России надо совсем немного времени (достаточно двух месяцев) и толстый кошелек. Вопреки удивлению "скупых" европейцев, российские начинающие авиаторы, получив корочку, как правило, не останавливаются на достигнутом. В последнее время в нашей стране развивается тенденция покупать частные воздушные судна, и за них отечественные летчики готовы отдавать приличные деньги. Жаль только, что платить особенно не за что, поскольку "добыть" иностранный летный аппарат сложновато из-за скудной развитости рынка, а найти российские Як-18Т в хорошем техническом состоянии достаточно сложно.

А между тем, в отрасли малой авиации в рамках различных пошлин гуляют огромные деньги. Авиаторы вынуждены платить за обслуживание самолета, а также за прохождение ежегодного техосмотра, который стоит от 50 тыс. до 300 тыс. руб. Кроме того, им необходимо платить транспортный налог в размере 125 руб. с лошадиной силы. Так, налог на отечественный Як-18Т с двигателем мощностью 360 л.с. составит порядка 45 тыс. руб. Для сравнения, такой же транспортной пошлиной облагается Porsche Cayenne.

Еще: Нефть все-таки задавит авиаторов

Немалую роль играет и стоимость топлива, без которого самолет превращается в безделушку. В случае, если частник приобрел самолет или вертолет российского производства, жизнь его значительно облегчается, ведь заправлять наши воздушные суда можно и автомобильным бензином. А если летчик от отечественного производителя нос поворотил и приобрел себе заграничный летательный аппарат, то убирать кошелек далеко ему не придется, ведь иностранные самолеты заправляются исключительно топливом авиационным, стоимостью 70-100 руб. за литр.

Тем не менее, с каждым годом чаша весов в отрасли малой авиации склоняется в сторону самолетов иностранного производства. Сегодня в небе над Россией летают сотни итальянских самолетов Cessna, американских Tecnam, чешских Sport Cruiser, постепенно вытесняя отечественные Як-18Т, учебные самолеты "Су" и другие российские судна. И чем больше внимания российские власти уделяют малой авиации, тем шире становится коридор, пропускающий на наш рынок иностранную авиационную продукцию. Однако Россия по-прежнему очень слабо развита в сфере авиационной инфраструктуры, в основании которой стоят полуразрушенные аэродромы советской постройки. Отрасль сегодня требует "длинных" инвестиций, и привлекательность ее растет крайне медленно в связи с главным препятствием, которым по-прежнему является наш исключительный закон.