Уходящий год отметился не только чередой резонансных авиакатастроф, но и завершением процесса вступления России во Всемирную торговую организацию. Такое событие должно серьезнейшим образом повлиять даже на структуру отечественной гражданской авиации. Какие изменения ждут российское самолетостроение, наших авиаперевозчиков и обыкновенных пассажиров, выяснял корреспондент Bigness.

Споры вокруг того, как изменится конфигурация отечественного рынка гражданской авиации, начались задолго до церемонии подписания протокола о вступлении России в ВТО, и закончатся тоже не скоро. Слишком по-разному оценивают специалисты отрасли последствия тех изменений, которые за ним последуют. Одни считают, что присоединение к ВТО практически не повлияет на ситуацию в российской гражданской авиации.

Читайте также: Прибыль "Аэрофлота" составила $383,7 млн

Другие предрекают окончательный крах отечественного авиапрома. Что греха таить, он и без ВТО дышит на ладан. Если в советское время каждый четвертый гражданский самолет в мире носил марку "Сделано в СССР", то сейчас вклад России в мировое самолетостроение едва дотягивает до двухпроцентной доли, и планы нынешнего авиамонополиста - "Объединенной авиастроительной корпорации" произвести в 2012 году "более 20" самолетов Sukhoi SuperJet 100 воспринимаются как маленькая сенсация. На сегодняшний день произвели как раз два десятка - уже хорошо.

Однако паникеры указывают на то, что снижение пошлин на иностранные воздушные суда окончательно осушит и этот жалкий «авиаручеек». Но говорить об однозначном снижении пошлин нельзя. Если в секторе среднемагистральных самолетов таможенные сборы действительно уменьшатся, то, к примеру, пошлина на широкофюзеляжную дальнемагистральную технику наоборот будет увеличена. Сейчас за каждый среднемагистральный самолет авиакомпании должны платить 20-процентный акциз.

Читайте также: Россия ждет дешевого авиаперевозчика

Если учесть многомиллионную стоимость авиатехники и невысокую рентабельность этого бизнеса в России, эта мера является по-настоящему запретительной на импорт подобных воздушных судов. И она оправдана до тех пор, пока наша страна в состоянии производить аналогичную технику самостоятельно. После ратификации всех документов по вступлению в ВТО и подписания Россией соответствующего авиационного протокола пошлина снизится до 12,5 процентов, что тоже немало и вполне достаточно в качестве заградительной меры.

А вот на дальнемагистральные лайнеры, которые в нашей стране просто не выпускаются, сейчас установлен нулевой таможенный тариф. После присоединения к ВТО он составит 7,5 процентов. Поскольку отечественных аналогов нет, то не очень понятно, чем обусловлена такая норма, которая создает дополнительную нагрузку на авиакомпании, лишенные свободы выбора. Возможно тем, что таким аналогом со временем должен стать находящийся сейчас только в проектах "самолет 2020".

Как бы то ни было, но грядущее снижение пошлин окажется далеко не таким столь фатальным, как некоторые отечественные авиапроизводители могут себе представить. Значительно большее влияние способен оказать запрет на субсидирование лизинга российской авиатехники. Сейчас государство компенсирует лизинговым компаниям часть процентной ставки по банковским кредитам и возмещает авиакомпаниям часть расходов на уплату лизинговых платежей. Однако правила ВТО запрещают государственную поддержку экспорта или импортозамещения. Это касается и воздушных перевозок.

Читайте также: Росавиация начала войну с "Трансаэро"

Тем не менее, только в ближайшие два года на эти цели будет потрачено 5,5 миллиарда рублей, а значит, подобная поддержка сохранится и впредь. Другое дело, что она может принять иные, более завуалированные формы. В частности, предлагается использовать для этого государственные облигации. Точный механизм пока не определен, но предполагается, что банки, обеспечивающие долгосрочное финансирование системы лизинга и продаж отечественной авиатехники на льготных условиях, будут на безвозмездной основе получать государственные ценные бумаги с фиксированной доходностью. Поэтому и в этой сфере воздействие жестких нормативов ВТО будет не слишком заметно.

Еще одной причиной для беспокойства "авиапатриотов" является возможность появления на внутренних российских авиалиниях иностранных авиакомпаний. Однако, учитывая низкую рентабельность внутригосударственных воздушных перевозок, это если и произойдет, то далеко не сразу. Куда заметнее присоединение нашей страны к торговой организации проявится в другой сфере.

Читайте также: "Аэрофлот" может похвастаться впечатлением

На внутренний рынок могут прийти зарубежные компании, занимающиеся техническим обслуживанием самолетов, что приведет к серьезному обострению конкуренции. То же самое можно сказать и возможности появления на внутренних маршрутах пилотов-иностранцев. Уже не раз было отмечено, что подчас отечественные пилоты недостаточно хорошо знакомы с системами управления импортных самолетов, что также приводит к трагедиям на воздушном транспорте.

Пожалуй, последней болевой точкой остается отмена транссибирских роялти, на которой много лет настаивал Евросоюз. Сейчас Россия остается единственным государством в мире, которое взимает деньги за пролет над своей территорией. Ежегодные платежи зарубежных авиаперевозчиков достигают 400 миллионов далларов. Но только при условии, что вступление во Всемирную торговую организацию позволит сделать российскую гражданскую авиацию более качественной и безопасной, эти перемены окажутся не слишком высокой ценой.