ФАС намерена работать над правилами доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Означает ли это, что в России уже скоро появятся альтернативные РЖД перевозчики? Не тут то было, в данном случае антимонопольная служба опережает реформу железнодорожного транспорта. Хотя в кризисных условиях монополия РЖД становится неэффективной.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России планирует в этом году принять закон о естественных монополиях, в котором независимому бизнесу будет гарантирован доступ к их инфраструктуре – то есть к трубопроводам, центрам связи и транспортным магистралям. В числе прочего, ФАС намерена поработать и над правилами доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта.

С точки зрения логики неискушенного человека, если ведомство собирается работать над нормами по предотвращению дискриминации перевозчиков, то это означает, что в России уже скоро появится конкуренция в сфере железнодорожных перевозок. Не тут то было, разъясняют эксперты. В данном случае антимонопольная служба работает, опережая реформирование железнодорожного транспорта, фактически разрабатывает правила для несуществующих пока альтернативных РЖД перевозчиков.

Начальник управления контроля транспорта и связи центрального аппарата ФАС Константин Сенечкин в интервью Bigness.ru пояснил, что на данный момент иных перевозчиков, помимо РЖД не существует. Однако программа реформирования железнодорожного транспорта в России предусматривает появление различных перевозчиков. «Рано или поздно они появятся, а правила разрабатываются не на один год», - отметил К. Сенечкин.

Он также отметил, что реформа железнодорожного транспорта, которая находится в ведении Минтранса, в настоящее время идет с отставанием. По словам К. Сенечкина сроки мероприятий уже переносились не раз. Однако «все зависимое от ФАС сегодня делается», - отметил наш собеседник. В то же время представитель антимонопольной службы подчеркнул, что на проволочки в осуществлении реформы есть и естественные причины, ведь проводимая реформа сопоставима с растянувшейся на много лет реформой РАО ЕЭС, если не более сложная.

Он также напомнил, что до реформы в России существовало Министерство путей сообщения (МПС) - федеральный орган, который совмещал функции как управления, контроля и надзора, так и хозяйственные функции. На первом этапе реформирования необходимо было разделить управленческие и хозяйственные функции. Управленческие полномочия отошли Минтрансу, для осуществления хозяйственных функций было учреждено ОАО «РЖД».

К. Сенечкин также рассказал, что в сфере железнодорожного транспорта существуют естественно монопольные виды деятельности и конкурентные. Второй задачей было как раз выделить конкурентные сферы, и она до сих пор реализуется.

Например, в настоящее время существуют иные (то есть, помимо РЖД) владельцы подвижного состава. Другими словами, существует ряд операторов, которые пока не являются перевозчиками и отдают свой подвижной состав РЖД. Сейчас операторы конкурируют как с РЖД, так и с друг другом, особенно это касается перевозок нефтепродуктов.

Когда же такие операторы станут перевозчиками и смогут получить локомотивы, тогда правила недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД будут как раз актуальны. «Это обозримое будущее», - обнадежил наш собеседник. По завершению реформы у РЖД должна остаться только инфраструктура, все остальное станет конкурентной сферой.

Что касается текущей ситуации с РЖД, то она остается непростой и связана с естественными для естественных монополий проблемами.

Директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий (ИПЦиРЕМ) Илья Долматов в интервью Bigness.ru рассказал, что к проблемам «Российских железных дорог» можно отнести и перекрестное субсидирование грузоперевозок и пассажирских перевозок, и высокие издержки, и затраты на содержание непрофильных активов. По его словам, подобная громоздкая система как таковая признается неэффективной. Кроме того, из-за такого сосредоточения функций, у РЖД отсутствует финансовая прозрачность, возможность привлечение финансирования, для компании характерна низкая рентабельность.

Аналитик транспортной отрасли Rye Man & Gor Securities Ленар Хафизов в интервью Bigness.ru также отметил: естественная монополия неэффективна тем, что не всегда может рационально распределить свои ресурсы.

Кроме того, по его словам, столь громоздкой и неповоротливой структуре в нынешнее время, когда ситуация на рынке быстро меняется, очень сложно перенастроиться, переориентироваться. Отсюда вытекает и неэффективная тарифная политика.

В частности, в текущих условиях снижения спроса на перевозки, логичным было бы снижать тарифы, чтобы хотя бы увеличить объемы. С РЖД происходит ровным счетом наоборот: несмотря на то, что спрос на перевозки резко снизился, тарифы государственная естественная монополия предпочитает повышать.

Вместе с тем, аналитик по макроэкономике Rye Man & Gor Securities Сергей Перминов заметил, что «когда в экономике и так все плохо», проводить крупные реформы также не разумно.