Самолеты Ту-134 выводят из летного парка авиакомпаний России. Решение об этом было принято по итогам заседания Межведомственной комиссии по безопасности полетов, сообщил замминистра транспорта Валерий Окулов. В настоящее время в РФ насчитывается 179 машин этого типа, из них летают только 90. Ежегодно из эксплуатации выводится 10 самолетов Ту-134.

Напомним, что ранее президент Медведев дал поручение изучить вопрос о выводе Ту-134 из эксплуатации с регулярных рейсов со следующего года. "Я поручил министерству, чтобы готовили в целом форсированный вывод Ту-134 из эксплуатации. Это пора сделать", — цитирует ИТАР-ТАСС слова главы государства.

Под идею выведения "тушек" положена технологическая основа. Приказ об оснащении самолетов этого типа дополнительными системами безопасности был выпущен еще в 2009 году. Согласно планам Минтранса, с 1 января 2012 года запрещается эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями, массой 5700 кг или вмещающим более девяти человек (Ту-134, Ан-24, ЯК-40), которые не оснащены системами предупреждения о близости земли и столкновения в воздухе (TCAS, EGPWS, RVSM). Этими системами нынче оборудованы только девять самолетов Ту-134.

Стоимость дооснащения самолета современными системами безопасности высока. По данным Окулова, она составляет порядка $200 тыс. Учитывая, что многие из них уже откровенно старые, затрачивать такие деньги на модернизацию не стоит.

Впрочем, говорить о страшной опасности Ту-134, особенно после более чем странной авиакатастрофы под Петрозаводском, было бы неправильно. Между тем, информационные ветры дуют именно в эту сторону. Но статистика — вещь упрямая. Из 852 построенных самолетов данного типа потерпели крушения 72 машины. Из-за теракта была потеряна одна машина, вследствие боевых действий — еще 9.

При этом стоит помнить о том, что "тушки" активно эксплуатируются в странах третьего мира, там, где о технике безопасности и необходимости поддержания самолета в должном техническом состоянии знают только в теории. В СССР и на постсоветском пространстве крушений Ту-134 насчитывается менее 30.

Для сравнения, самолет того же типа "Боинг 707", размноженный в количестве 1010 штук, падал, по разным данным, то ли 166, то ли 194 раза. Разница объясняется еще и тем, что самолеты данного типа достаточно активно переделывались.

В любом случае, пикировал он чаще, чем увольняемые "тушки". Но это не помешало Пентагону принять решение о продолжении эксплуатации военных модификаций этих самолетов аж до 2040 года.

Кстати, "Боинги" являются наиболее часто падающими самолетами мира по любым рейтингам и схемам подсчета. А чаще всего падают более поздние и очень популярные 737-е.

Что касается замены российских изделий Туполева, которая, конечно же, назрела, то самый очевидный и, по всей вероятности, уже решенный вариант — активное внедрение провалившегося на международных рынках "Суперджет-100".

Несмотря на номинально российскую прописку, эта машина не является продуктом отечественного авиапрома, так как на 80% состоит из импортных комплектующих. Ряд экспертов вообще заявляют о том, что в самолете нет ничего российского.

Продвигать и заниматься сервисным обслуживанием машин будет Superjet International, 51% в которой принадлежит итальянской Alenia Aeronautica. Alenia Aeronautica прикупила 25% плюс одну акцию компании "Гражданские Самолеты Сухого" за скромные 138 млн евро.

А средства в его производство и раскрутку были вложены немалые. И средства российские. Но очередей у ворот производителей и поставщиков этих самолетов до сих пор не наблюдается. Пока условно продали только один самолет — Армении, в компанию Armavia, что говорит само за себя. Еще один самолет начал летать между Питером и Москвой.

На салоне в Ле Бурже вышел пшик — "Сухой" подписал соглашение на поставку всего лишь 12 самолетов итальянской "Блю Панорама Эйрлайнс" и 12 для индонезийской Sky Aviation. Это совсем не означает, что эти контракты будут исполнены. В конце 2010 года итальянская авиакомпания Alitalia отказалась от договоренностей с "Сухим" на приобретение 20-24 бортов. Также от "Суперджетов" отказался Казахстан в лице Air Astana.

Впрочем, вал новых контрактов обещают на авиасалоне в Жуковском. Осталось дождаться августа. Однако пространство для "Суперджетов" уже начали расчищать в российском авиапарке, хотя российские перевозчики, судя по заказам в том же Ле Бурже, хотели бы пересадить всех на иностранные самолеты.

Главный конкурент "Суперджета" — российско-украинские самолеты Ан-148 и Ан-158. По отзывам специалистов и уже летавших на этих моделях пассажиров, самолет очень приличный. Шесть Ан-148 воронежской сборки уже летают в России. Самое главное — это действительно отечественный самолет, пусть и с украинскими корнями. В отличие от "Суперджетов" он еще и сядет на таких аэродромах, на которые высокотехнологичное изделие "Сухого" даже не полетит.

Однако развитие семейства Антоновых стопорится. Заводы могут производить лишь пару десятков этих самолетов в год. Инвестиции в расширение производства нужны не столь уж большие, однако их нет. То есть "Аны" просто физически не успеют заменить выводимые из эксплуатации "Ту".

У производственных площадок "Суперджета" схожие проблемы, однако для них был фактически открыт неограниченный финансовый поток и выполнены значительные объемы работ по техническому перевооружению.

Кстати, в марте этого года разбился Ан-148 в Белгородской области. Что там произошло, до сих пор не ясно, к тому же управлял самолетом пилот из Мьянмы. Таким образом, Ан-148 также оказался на "крючке безопасности". Расследование Росавиации по этому инциденту окончательно не завершено.